Estrada de Ferro Madeira Mamoré
A Estrada de Ferro Madeira Mamoré é uma ferrovia construída entre 1907 e 1912 para ligar Porto Velho à Guajará Mirim, no atual estado de Rondônia, no Brasil.
Ficou conhecida à época como a Ferrovia do Diabo devido às milhares de mortes de trabalhadores ocorridas durante a sua construção, devido às doenças tropicais, complementar à lenda de que sob cada um de seus dormentes existia um cadáver.
A construção da Estrada de Ferro Madeira Mamoré é um feito épico, por cinco décadas, desde as primeiras ideias até sua conclusão em 1912, milhares de pessoas enfrentaram o ignoto, as doenças, o medo e a morte. Estimam-se em mais de 5.000 as mortes por moléstias tropicais desconhecidas, ataques de índios e de animais selvagens, acidentes, desaparecimentos na mata e outras causas não naturais.
Entre aqueles diretamente envolvidos em sua construção, aqui nossas homenagens, respeito e gratidão a esses bravos, nossos antepassados, na conquista e ocupação da Amazônia.
Necessidade de uma rota alternativa
As lutas pela independência na América Espanhola e, posteriormente guerras localizadas pela posse de regiões de contestado, resultaram na perda do acesso direto ao oceano pacífico por parte da Bolívia, assim, desde meados do século XIX, a ideia de alcançar o Atlântico pelo Rio Madeira e Rio Amazonas era cultivada naquele país, como forma de estabelecer uma rota sólida para a comercialização de suas riquezas, em particular a borracha.
O grande empecilho à navegação nesta rota estava no trecho encachoeirado do Rio Madeira - um trecho de cerca de 300km entre o Rio Mamoré e Santo Antônio do Madeira.
Desde cedo surgiram propostas de construção de uma ferrovia que transpusesse esse trecho, margeando-o para o Brasil. Essa era também uma solução conveniente, pois abriria nova rota de acesso ao Mato Grosso, até então feito quase exclusivamente pela Bacia do Prata. Navegando o Rio Paraguai.
Primeiras realidades
A Guerra do Paraguai se encarregou de tornar evidente ao governo imperial brasileiro toda a importância política e estratégica de nova ligação, desta vez navegando os Rios Madeira, Mamoré e Guaporé.
As primeiras tentativas, após vários estudos e propostas, no início da década de 1870, foram feitas as primeiras tentativas de construção de uma ferrovia que atendesse aqueles objetivos.
Em 01 de março de 1871 o coronel norte-americano George Earl Church, de posse de concessões dos governos boliviano e brasileiro, constituiu a madeira & mamoré railway company limited e contratou a empresa britânica Public Works Construction Company para executar a obra.
Colocando os pés em Santo Antônio do Madeira
O primeiro grupo de engenheiros chegou a Santo Antônio do Madeira, nada mais que um pequeno aglomerado de casebres, em 06 de julho de 1872. Poucos dias depois os primeiros carregamentos de materiais de construção, equipamentos e operários trazidos de navio, desde os Estados Unidos da América, chegaram ao local.
Retirando os pés em Santo Antônio do Madeira
A Public Works abandonou o canteiro de obras um ano depois, sem conseguir assentar um único metro de trilhos.
Em 09 de julho de 1873 a Public Works entrou na justiça britânica com um pedido de rescisão de contrato e de indenização, alegando, entre outras razões, condições sub-humanas na região. Basicamente a Madeira & Mamoré Railway Company e a Public Works foram derrotadas pelo desconhecimento da região e o mau planejamento, até pelo desconhecimento da obra.
Grandes inimigos da construção
Os grandes problemas enfrentados pela empreiteira foram:
- A insalubridade;
- As doenças imprevistas e muitas vezes desconhecidas;
- Ataques de indígenas, que defendiam suas terras milenares de invasores, que os ignoravam;
- A conclusão de que os custos da obra seriam bem maiores que o dobro do originalmente previstos;
A Constatação de que a ferrovia teria extensão significativamente maior que a esperada, sendo uma das principais causas do aumento dos custos durante a batalha jurídica que se seguiu, George Earl Church ainda contratou duas outras empreiteiras, num esforço quase desesperado para realizar sua obra.
Compromisso dos 15 quilômetros de ferrovia
A dorsay & caldwell, construtora americana, assumiu o compromisso de construir 15km de linha sem receber pagamento enquanto corria a lide no foro londrino, sendo que assinou o contrato em 17 de setembro de 1873.
Novamente: Colocando e tirando os pés em Santo Antônio do Madeira
O primeiro e pequeno grupo de trabalhadores chegou ao local da obra em janeiro de 1874, sendo que a comitiva retornou poucos dias depois aos EUA, após a primeira morte por doença.
O início da construção
Em 19 de fevereiro de [[1878], a firma norte-americana [[P & T Collins] desembarcou em Santo Antônio com mais de 700 toneladas de cargas para dar andamento aos trabalhos.
A construção teve início em meio às, já conhecidas, dificuldades e, até maio de [[1879] os resultados obtidos, a custos da ordem de 500.000 dólares, foram:
- 108 km de projeto definitivo locados;
- 40 km de faixa desmatada;
- 11km de terraplenagem pronto;
- 9 pontilhões de madeira, medindo 443m no total;
- Nenhum km de ferrovia.
Primeira locomotiva em movimento
Em 04 de julho de 1878, comemorando o Independence Day, a data nacional norte-americana' a primeira locomotiva a trafegar na Amazônia andou num trecho de 3km de extensão, dos quais apenas 800m eram definitivos. Era a conhecida Coronel Church - a máquina 12.
Paralização das obras pela P & T Collins
Pelas mesmas razões da Public Works, em 19 de agosto de 1879 a P & T Collins paralisou oficialmente as obras da ferrovia.
Em 1882 os governos do Brasil e da Bolívia assinaram um tratado relativo à navegação de seus rios fronteiriços e à construção de uma estrada de ferro, ligando o Rio Mamoré ao trecho navegável do Rio Madeira. Novos estudos foram encomendados pelo governo brasileiro. A Estrada de Ferro Madeira Mamoré é uma ferrovia construída entre 1907 e 1912 para ligar Porto Velho à Guajará Mirim, no atual estado de Rondônia, no Brasil.
Ficou conhecida à época como a Ferrovia do Diabo devido às milhares de mortes de trabalhadores ocorridas durante a sua construção, devido às doenças tropicais, complementar à lenda de que sob cada um de seus dormentes existia um cadáver.
A construção da Estrada de Ferro Madeira Mamoré é um feito épico, por cinco décadas, desde as primeiras ideias até sua conclusão em 1912, milhares de pessoas enfrentaram o ignoto, as doenças, o medo e a morte. Estimam-se em mais de 5.000 as mortes por moléstias tropicais desconhecidas, ataques de índios e de animais selvagens, acidentes, desaparecimentos na mata e outras causas não naturais.
Entre aqueles diretamente envolvidos em sua construção, aqui nossas homenagens, respeito e gratidão a esses bravos, nossos antepassados, na conquista e ocupação da Amazônia.
Necessidade de uma rota alternativa
As lutas pela independência na América Espanhola e, posteriormente guerras localizadas pela posse de regiões de contestado, resultaram na perda do acesso direto ao oceano pacífico por parte da Bolívia, assim, desde meados do século XIX, a ideia de alcançar o Atlântico pelo Rio Madeira e Rio Amazonas era cultivada naquele país, como forma de estabelecer uma rota sólida para a comercialização de suas riquezas, em particular a borracha.
O grande empecilho à navegação nesta rota estava no trecho encachoeirado do Rio Madeira - um trecho de cerca de 300km entre o Rio Mamoré e Santo Antônio do Madeira.
Desde cedo surgiram propostas de construção de uma ferrovia que transpusesse esse trecho, margeando-o para o Brasil. Essa era também uma solução conveniente, pois abriria nova rota de acesso ao Mato Grosso, até então feito quase exclusivamente pela Bacia do Prata. Navegando o Rio Paraguai.
Primeiras realidades
A Guerra do Paraguai se encarregou de tornar evidente ao governo imperial brasileiro toda a importância política e estratégica de nova ligação, desta vez navegando os Rios Madeira, Mamoré e Guaporé.
As primeiras tentativas, após vários estudos e propostas, no início da década de 1870, foram feitas as primeiras tentativas de construção de uma ferrovia que atendesse aqueles objetivos.
Em 01 de março de 1871 o coronel norte-americano George Earl Church, de posse de concessões dos governos boliviano e brasileiro, constituiu a madeira & mamoré railway company limited e contratou a empresa britânica Public Works Construction Company para executar a obra.
Colocando os pés em Santo Antônio do Madeira
O primeiro grupo de engenheiros chegou a Santo Antônio do Madeira, nada mais que um pequeno aglomerado de casebres, em 06 de julho de 1872. Poucos dias depois os primeiros carregamentos de materiais de construção, equipamentos e operários trazidos de navio, desde os Estados Unidos da América, chegaram ao local.
Retirando os pés em Santo Antônio do Madeira
A Public Works abandonou o canteiro de obras um ano depois, sem conseguir assentar um único metro de trilhos.
Em 09 de julho de 1873 a Public Works entrou na justiça britânica com um pedido de rescisão de contrato e de indenização, alegando, entre outras razões, condições sub-humanas na região. Basicamente a Madeira & Mamoré Railway Company e a Public Works foram derrotadas pelo desconhecimento da região e o mau planejamento, até pelo desconhecimento da obra.
Grandes inimigos da construção
Os grandes problemas enfrentados pela empreiteira foram:
- A insalubridade;
- As doenças imprevistas e muitas vezes desconhecidas;
- Ataques de indígenas, que defendiam suas terras milenares de invasores, que os ignoravam;
- A conclusão de que os custos da obra seriam bem maiores que o dobro do originalmente previstos;
A Constatação de que a ferrovia teria extensão significativamente maior que a esperada, sendo uma das principais causas do aumento dos custos durante a batalha jurídica que se seguiu, George Earl Church ainda contratou duas outras empreiteiras, num esforço quase desesperado para realizar sua obra.
Compromisso dos 15 quilômetros de ferrovia
A dorsay & caldwell, construtora americana, assumiu o compromisso de construir 15km de linha sem receber pagamento enquanto corria a lide no foro londrino, sendo que assinou o contrato em 17 de setembro de 1873.
Novamente: Colocando e tirando os pés em Santo Antônio do Madeira
O primeiro e pequeno grupo de trabalhadores chegou ao local da obra em janeiro de 1874, sendo que a comitiva retornou poucos dias depois aos EUA, após a primeira morte por doença.
O início da construção
Em 19 de fevereiro de [[1878], a firma norte-americana [[P & T Collins] desembarcou em Santo Antônio com mais de 700 toneladas de cargas para dar andamento aos trabalhos.
A construção teve início em meio às, já conhecidas, dificuldades e, até maio de [[1879] os resultados obtidos, a custos da ordem de 500.000 dólares, foram:
- 108 km de projeto definitivo locados;
- 40 km de faixa desmatada;
- 11km de terraplenagem pronto;
- 9 pontilhões de madeira, medindo 443m no total;
- Nenhum km de ferrovia.
Primeira locomotiva em movimento
Em 04 de julho de 1878, comemorando o Independence Day, a data nacional norte-americana' a primeira locomotiva a trafegar na Amazônia andou num trecho de 3km de extensão, dos quais apenas 800m eram definitivos. Era a conhecida Coronel Church - a máquina 12.
Paralização das obras pela P & T Collins
Pelas mesmas razões da Public Works, em 19 de agosto de 1879 a P & T Collins paralisou oficialmente as obras da ferrovia.
Em 1882 os governos do Brasil e da Bolívia assinaram um tratado relativo à navegação de seus rios fronteiriços e à construção de uma estrada de ferro, ligando o Rio Mamoré ao trecho navegável do Rio Madeira. Novos estudos foram encomendados pelo governo brasileiro.
Comissões de estudos
A comissão morsing, em 1883, produziu um relatório que depois se mostrou basicamente correto, embora inconcluso, pois as doenças praticamente dizimaram a comissão.
A comissão Pinkas, em 1884, substituiu a anterior e produziu um relatório bem mais otimista que o de Morsing, embora tenha sido acusado de tê-lo forjado, pois a grande discrepância entre os dois estudos deu margem a severas críticas ao projeto da ferrovia. Somente em 1905, por força do Tratado de Petrópolis, assinado em 17 de novembro de [[1903], onde eram signatários o Brasil e a Bolívia, é que tinha como objetivo pôr fim ao litígio originado com a luta pela posse da área do atual estado do Acre.
Concorrência pública para construção
O governo brasileiro abriu concorrência pública para a construção da ferrovia, vencida pelo eng Joaquim Catramby, o tratado obrigava o Brasil a construir, em território brasileiro, uma ferrovia, desde o porto de Santo Antônio, no Rio Madeira, até Guajará Mirim, no Rio Mamoré. Deveria também conter um ramal que, passando por Vila Murtinho ou outro ponto próximo, chegasse à Vila Bela, na Bolívia, na confluência do Rio Beni e do Rio Mamoré.
A empresa americana May Jekill & Randolph foi encarregada da sua execução iniciada em 1907. A Madeira Mamoré Railway CO, fundada em 02 agosto 1907, em Portland, EUA, por Percival Farqhuar. Como parte dos seus entendimentos com Catramby, concluiu a obra em 01 de agostp de 1912. Catramby diz-se ter sido um simples testa de ferro de Percival Farqhuar. Este um condutor de grandes empreendimentos nos EUA e na América Central. No Brasil conduzia a construção do porto do Pará.
Arrendamento da Estrada de Ferro
Em 25 de fevereiro de 1909 a Madeira & Mamoré Railway Company Limited assinou, com o governo brasileiro, um contrato de arrendamento da Estrada de Ferro Madeira Mamoré, por um período de 60 anos, a contar de 01 julho 1912, pois era o ano previsto para sua conclusão.
Mais de 20.000 operários trabalharam na obra neste período, mas alguns autores falam em 34.000, registrando-se muitas centenas de mortes entre os trabalhadores no reinício. Novamente o empreendimento viu-se ameaçado pelas condições sanitárias da região, sendo que metade dos trabalhadores adoecidos morriam e os sobreviventes tornavam-se pessoas debilitadas e dificilmente seguiam trabalhando.
No segundo ano, o período médio de vida dos operários era de três meses, sendo necessária a criação do hospital da Candelária, tendo sido erguido em 1908, que impressionou até mesmo o sanitarista Oswaldo Cruz que, em visita de à região inspecionou a obra, para os registros oficiais, considerando que o Hospital da Candelária, à época, era a melhor referência no tratamento de doenças tropicais na região e quiçá no país.
Hospital da Cendelária
Óbitos e principais doenças
No período de janeiro de 1909 a dezembro de 1912 foram ali atendidos cerca 145.647 doentes e que ocorreram 1.552 óbitos. Há quem afirme, entretanto, que as mortes foram quase 6.000, incluindo-se os que morreram fora do hospital, sendo que não procede, portanto, a lenda que diz que cada dormente da estrada representa uma vida perdida, o que a fez fez ser denominada Ferrovia do Diabo ou Ferrovia da Morte por alguns autores. Apenas para ilustrar, nos seus 366 quilômetros, a estrada tinha cerca de 750.000 dormentes e as moléstias que mais castigaram os operários foram:
- A pneumonia: que grassava nas obras, causando cerca de 60 de mortes entre os afetados;
- O sarampo: moléstia trazida à região pelo vapor Borborema em 1910;
- A ancilostomíase: infecção intestinal que atacou cerca de 80 dos operários;
- O beribéri: de causa ignorada à época da construção e atacou parcela pequena de trabalhadores;
- A febre amarela: trazida por passageiros vindos de manaus, mas não chegou a disseminar;
- O impaludismo: foi o grande mal e grande a mortandade por ele causada e devido a ela, Oswaldo Cruz chegou a afirmar que a população local não sabia o que era estado saudável, portanto a condição de ser enfermo era a normalidade para eles.
Vale dizer que ainda nos dias atuais existem localidades em Rondônia, em que a cada ano, a quase totalidade da população é atacada pela moléstia, repetindo-se no ano seguinte, principalmente quando os rios começam a baixar.
Origem dos trabalhadores
Grande parte dos trabalhadores procediam da Espanha, Barbados, Trinidad, Jamáica, Panamá e Colômbia, sendo que em menor número encontravam-se os Italianos, Franceses, Indianos, Húngaros, Poloneses, Dinamarqueses e Gregos, mas o maior contingente era de brasileiros.
Conclusões e inaugurações parceladas
O primeiro trecho, com 90 quilômetros de extensão, entre Porto Velho e Jaci Paraná foi solenemente inaugurada em 31 de maio de 1910.
O segundo trecho, com 62 quilômetros de linha foi inaugurado em 30 de outubro de 1910, onde a ferrovia alcançava a cachoeira dos Três Irmãos, com 152km de extensão.
Em 7 de setembro de 1911, comemorando a independência do Brasil, foi inaugurado o trecho desde Porto Velho até Abunã, na foz do Rio de mesmo nome, com 220km de extensão, embora matematicamente incorreto, era considerado o ponto médio da estrada.
Ao final do ano de 1911 já haviam sido lançados 306km de trilhos. Finalmente, em 30 de abril de 1912 foi assentado o último dormente da Estrada de Ferro Madeira Mamoré, no ponto final, em Guajará Mirim e, em 01 de agosto de 1912, foi inaugurado este último trecho, dando-se a obra por encerrada.
Quando foi finalmente concluída a ferrovia, ligava a futura Porto Velho à Guajará Mirim, na fronteira com a Bolívia, numa extensão de 364km. Mais tarde, uma pequena alteração no traçado aumentou essa distância para 366km.
Fim do primeiro ciclo da borracha
O declínio da ferrovia, ao tempo em que a obra da estrada de ferro se concluía, os seringais plantados na Malásia entraram em produção e tornaram proibitivos os preços da borracha produzida na Amazônia , que seguia técnicas antiquadas e de baixa produtividade, consequentemente sendo o fim do primeiro ciclo da borracha.
Já em 30 de junho de 1931, como consequência de seguidos prejuízos, resultantes basicamente do declínio do comércio da borracha com os produtores da Amazônia e da ausência de novos produtos, a Madeira Mamoré Railway Company paralisou o tráfego decorridos dez dias de prazo contratual, sem que a companhia retomasse as operações.
Governo assumi o controle da ferrovia
Em 10 de julho de 1931, através do decreto número 20.200, o governo federal assumiu o controle total da Estrada de Ferro Madeira Mamoré, passando a administrá-la durante todo o restante do período de operações, sendo que a ferrovia operou com prejuízos.
Em 01 de julho de 1972, após a conclusão da ligação rodoviária entre porto velho e Guajará Mirim, a ferrovia foi definitivamente desativada e o pequeno trecho de 7km, entre porto velho e Santo Antônio do Madeira, onde não existe mais a pequena vila do início do século, voltou ao tráfego, em 05 de maio de 1981, para fins turísticos.